Zajímavý projekt Speed Jojo
V posledních dvou letech mne velmi inspiroval francouzský projekt Speed Jojo Piéra Peuzina,
který propaguje nejen létání ve francouzských horách, ale i další skvělé akce a
zároveň upravuje své letadlo Jodel DR-1050 MV.
Lehké letadlo, které si postavil Pierre Peuzin v letech 1985 až 1993 Jodel DR-1050 MV (V pro vztlakové klapky) registrační značky F-PKPL je poháněné leteckým motorem Continental O-200, který má 100 koní a vrtuli Ratier. Přestože bylo toto letadlo navrženo v roce 1959, funguje velmi dobře i dnes. Může dosáhnout cestovní rychlosti až 210 km/h. Jedná se o čtyřsedadlový letoun s prázdnou hmotností 460 kg a maximální vzletovou hmotností 780 kg.
Původní a originální funkce JOJO:
Prázdná hmotnost 460 kg, max. TAS ve vodorovném letu 120 kt s hodinovou spotřebou 22,5 l/h, vario 600 ft/min při Vi 150 km/h mezi 2000 a 3000 ft. 100 hp motor Continental O-200
Rok 2011:
Výměna starého motoru (blok motoru z roku 1963!) za nový Mattituck TMX O-200 (je to stejný motor, ale necertifikovaný, tudíž levnější (sotva), ale dá se létat! Dále výroba nového optimalizovaného směšovacího boxu pro získání lepšího sacího tlaku.
19. listopadu 2011:
První let po výměně motoru. Odhadovaný výkon o 5 % vyšší než u starého motoru a starého airboxu. Max TAS ve vodorovném letu 122,5 kt díky tomuto dodatečnému výkonu.
26. prosince 2011:
TAS 124,2 kt po odstranění netěsností vzduchu ve dveřích.
13. ledna 2012:
TAS 125,8 kt po odstranění netěsností čelního skla a montáže kapotáže kola.
19. ledna 2012:
TAS 128 kt po mírném zvýšení stoupání vrtule a pečlivém očištění povrchů.
7. května 2012:
Karmany jsou na svém místě, čekají na měření výkonu, v zimě je to přesnější a musíme přenastavit vysokoběžnou vrtuli.
12. prosince 2012:
První let po instalaci výfuku Chabord. Nyní musíme provést měření výkonu.
12. dubna 2013:
Výměna vnější Venturiho trubice vakuového okruhu uvedením do provozu vývěvy poháněné motorem.
7. února 2014:
Opuštění kořenových karmanů (prozatím), nebylo naměřeno zvýšení cestovní rychlosti ani snížení pádové rychlosti. Zůstávám přesvědčen, že nicméně úprava jde správným směrem, protože nedochází k nárůstu celkové smáčené plochy a navíc přesouvá hlavní točivý moment trupu směrem k odtokové hraně křídla, což je příznivé (viz závodníci). Navíc malá smršť identifikovaná na úrovni odtokové hrany díky pramenům vlny již neexistovala. Karmany tedy jistě přinášejí zlepšení, ale slabě měřitelné < 1 kt. Nevýhoda souvisí především se zmenšením plochy, kde se dá chodit po křídle pro přístup do kokpitu.
Květen 2014:
Úprava přívodů chladicího vzduchu pro zlepšení vnější a vnitřní aerodynamiky (tlusté okraje).
Vyměněna lopatky přívodu vzduchu do kokpitu.
Březen 2015:
Vyměnili jsme naši 10kg olověnou baterii za Ballistic EVO2 12článkovou LiFePO4 1,15kg. Bezpečnost, dlouhá životnost a větší množství energie.
Duben 2015:
"Rozkroucení" křídla mírným snížením křidélek a přidáním záporného sklonu na odkloněných vztlakových klapkách. Boční netěsnosti v krytu motoru odstraněny.
Za těchto podmínek byla dosažena spolehlivá rychlost 127,6 kt, čímž se obnovil přídavek odporu z výfuku Chabord, kterým se nyní budeme zabývat.
Cíl 130 kt je tedy nyní na dosah.
Červenec 2015:
Nový rekord!
Po částečné úpravě odporu tlumiče a vyleštění (i částečném) náběžných hran křídel byla na pláni Fréjus dosažena rychlost 129 kt. Ještě pár malých identifikovaných turbulenčních hnízd, se kterými se musíme vypořádat a budeme mít pěkných 130 uzlů.
Únor 2017:
Nový rychlostní rekord 130 kt!
Po zhotovení a instalaci čelních desek na vstupy chladicího vzduchu motoru. Práce na chladicím odporu se vyplácí.
Březen 2019:
Nový kryt motoru, ale stále 130 kt.
Nová kapota je určitě o něco tenčí než upravená stará, ale ne natolik, aby byla skvělá. Uvědomujeme si, že omezení otáček motoru snižuje potenciální nárůst otáček, ale také má za následek nižší spotřebu paliva, což je samozřejmě citelné. Naše budoucí vrtule navržená společností E-Props, která se trochu opozdila, by nám měla umožnit lépe převést pokles odporu na rychlost díky efektu ESR (konstantní rychlost). Na druhou stranu díky použití karbonu jsme oproti staré kapotě přibrali 6 kg!
Červenec 2019:
Testování nových kapot za horkého počasí během Envolée d'Espagne. Naprostý úspěch, venkovní teploty vyšplhaly na standardních +25°, olej zůstal rozumně na 90°C a válce maximálně na 200°C i při delších stoupáních. Je to nesmírné zadostiučinění, vezmeme-li v úvahu veškerou teoretickou a experimentální práci za 4 roky, která byla dokončena, a předběžné pochybnosti našich přátel před tak malým přívodem vzduchu.
Rok 2020, rok Covid:
Vypnutí SPEEDJOJO z důvodu údržby a upgradu.
Cílem těchto postupných vylepšení je zvýšit cestovní rychlost, rychlost stoupání a výkon užitečného zatížení, snížit rychlost přiblížení díky práci na celkové aerodynamice letadla, pohonné jednotce a hmotnosti. Cílem je optimalizovat jej pro létání v horách a přistání na výškových plochách. Letadlo také musí letět rychle, umět vzít 4 osoby, zavazadla a v případě potřeby palivo. To je obecně naše specifikace.
Dalším, neposledním, kritériem, které bude při vývoji Jojo zohledněno, je kritérium ekonomické. Není ani řeč o nasazení motoru o výkonu 160 koní, aby jel rychleji. Výzvou je proto jít rychle, s výkonem, který máme k dispozici, a snížit spotřebu, aby se zvýšil akční rádius. A konečně, vybavení a palubní přístroje Jojo se vyvinuly tak, aby zlepšily řízení motoru a umožnily nám provádět všechna měření nezbytná pro naše studie.
(Ambiciózním) cílem, který byl stanoven v roce 2010, je snížit hmotnost letadla o 15 kg a zvýšit jeho rychlost o 17 kt, neboli 30 km/h, abychom se dostali na užitečné zatížení 335 kg (MMDEC 780 kg) a cestovní rychlost 135 kt, tedy nějakých 250 km/h.
K dnešnímu dni (březen 2022) jsme na 131 kt skutečných otáček při maximálních otáčkách motoru 2750 ot/min (maximální trvalé omezení), které jsme získali s novým krytem motoru.
S hubnoucí kúrou jsme trochu pozadu. Přijetí výfukového potrubí Chabord (+5 kg), v podstatě z ekologických důvodů, začalo tím, že nás tížilo a zpomalovalo. Aby se snížil přídavný odpor, bylo nutné tlumič řádně postarat. Výměna olověného akumulátoru za model Li-Fe-Po4 (nezávadný) nám ušetřila téměř 9 kg. Chceme ušetřit na hmotnosti krytů kol tím, že je vyrobíme z karbonu lehčí. Díky nové karbonové kapotě jsme také přibrali 6 kg z očekávaných 6,5 kg, každopádně to není špatné! Čekáme na naši novou uhlíkovou E-props vrtuli, která by měla být brzy. Potenciální přírůstek 9 kg. Centrování se obecně sníží, ale mělo by zůstat správné.
Hlavním řečníkem na tomto blogu je Frédéric Peuzin, kapitán A330/350 ve společnosti Air France. Je synem Pierra a oba jsou kvalifikovaní piloti do hor. Zapojeni jsou také Jean Claude (známý jako "inženýr"), Pierreův starší bratr, a Thierry, jeho syn, oba vlastníci SkyRanger ULM. Konečně Julien (držitel licence PPL) a Nicolas jsou Fredovi synové. Oba jsou letečtí inženýři v Toulouse, ale i přes vzdálenost se těchto aktivit účastní tak často, jak je to jen možné.
Články tohoto blogu shrnují, v chronologickém pořadí, vývoj projektu, s někdy změnami názorů nebo vývojem ve způsobu dosažení našich cílů, které zůstávají globálně stejné, lehčí, rychlejší a horské!
Neváháme také říci něco málo o našich doplňkových horských aktivitách, zvláště když přijde dobré počasí. Oblíbili jsme si také natáčení videí, jejichž kvalita a použité prostředky se neustále zlepšují, zejména snímky pořízené s dronem dobře v ruce Julienem a Nicolasem a od léta 2019 i 360° kamerou na konci křídla, která umožňuje pohledy ze vzduchu jako optronická koule, o které jsme do té doby nemohli ani snít.
............
Pokusil jsem se vám trochu přiblížit partu skvělých lidí, kteří mají též létání jako obrovský koníček a jejichž videa pravidelně sleduji. Pokud chcete, můžete navštívit jejich webové stránky nebo YouTube kanál SPEEDJOJO .
Asi bych vám měl přiblížit jedno z videí, na která též rád často koukám a která mne inspirují k dalším možnostem v létání.
Líbil se vám tento článek? Navštivte náš youtube kanál Létám, létáš, létáme nebo naší webovou stránku www.letamletasletame.cz . www.youtube.com/channel/UCQQ5NMMi7VrWBvh0_KqWRvw